Les Fairmiles

Les origines des fairmiles

Lors de la Première Guerre mondiale, après le succès remporté par les attaques de sous-marins allemands sur les navires britanniques, il devint impératif de créer une force de contre-attaque anti-sous-marine. C'est pour cette raison que l'Amirauté britannique octroya, entre autres, un contrat à la compagnie Elco pour la construction de 50 vedettes en bois. Cette commande fut suivie d'une autre de 500 unités à être livrées au plus tard en novembre 1916.

La vedette, d'une longueur de 80 pieds, fut dessinée par monsieur Irwin Chase. Avec un déplacement de 42 tonnes et une vitesse de 19 noeuds, elle était équipée de deux moteurs à essence de 6 cylindres de marque Standard et d'armements anti-sous-marins incluant un canon de 3 livres à l'avant et des grenades sous-marines.

La Marine américaine développa également un navire de lutte anti-sous-marine (subchaser) en 1916. L'architecte naval Albert Swasey fut mandaté par Franklin D. Roosevelt pour concevoir un bateau efficace pour la chasse anti-sous-marine. Connu sous l'appellation classe SC-1, d'un déplacement de 85 tonnes, d'une longueur de 110 pieds et d'une largeur de 16 pieds, le navire de lutte anti-sous-marine était équipé de trois moteurs à essence Standard de 200 H.P. (chevaux-vapeur). L'autonomie était de 1000 milles et sa vitesse maximum de 17 noeuds. Le SC-1 était pourvu de deux canons de 3 pouces de calibre 23 et de deux mitrailleuses. L'équipage total était de 27 personnes dont deux officiers. Au total, à la fin de cette première guerre, 440 navires de ce type avaient été mis en service.

Bien que rapides et relativement efficaces pour la chasse anti-sous-marine, les vedettes de Elco et les SC-1 étaient inconfortables pour l'équipage et non adaptées pour les mers houleuses.

Malgré cela, à l'approche de la Seconde Guerre mondiale, ces deux types de vedettes inspireront le concepteur des fairmiles.

Peu de temps avant la Seconde Guerre mondiale, un document rédigé par le vice-amiral C.V. Usborne sur la nécessité de se doter d'une flotte de vedettes (motor launches) anti-sous-marines attira l'attention d'un industriel britannique du nom de Noel Macklin.

Monsieur Macklin avait servi comme réserviste avant d'occuper le grade de lieutenant de 1916 à 1918. Après 1918, il entreprit différents projets commerciaux dans le domaine du yachting et de la course automobile. Son entreprise, la Fairmile Engineering Company, avait aussi construit une version anglaise de l'automobile américaine Hudson, la Railton.

Mettant à profit son expérience dans le domaine, il présenta donc à l'Amirauté britannique un projet de production en série d'une vedette à partir d'éléments préfabriqués par des entreprises telles que les fabricants de meubles et de pianos, puis assemblés dans des chantiers maritimes.

Il fonda la Fairmile Marine Company, située à Fairmile, Cobham, dans le Kent, en s'entourant d'une équipe d'ingénieurs et d'architectes navals. La commande initiale tardant à venir, il décida de construire un prototype, le Fairmile A, ML 100, par le chantier Woodnut à Bembridge, Île de Wight. En juillet 1939, soit deux mois avant le début des hostilités, l'Amirauté octroya un contrat à Macklin pour la construction de 11 fairmiles de type A.

L'idée géniale de produire des composantes par des industries peu liées à l'effort de guerre permettait de produire rapidement, en série, de grandes quantités des composantes du bateau comme des quilles, des membrures, des cloisons et des étraves, puis de confier l'assemblage, sous forme de modules, aux chantiers maritimes désignés.

Juste avant le début de la guerre, l'Amirauté décida de développer une nouvelle version du fairmile A basée sur la même méthode de construction et qui deviendrait le fairmile de classe B.

Le B serait naturellement une version améliorée du A, d'une longueur de 112 pieds au lieu de 110 et d'une largeur de 18 pieds 3 pouces au lieu de 17 pieds 5 pouces. La capacité des réserves de carburant sera augmentée de 1200 gallons à 2305 gallons (gaz aviation, octane 89). À cause d'un approvisionnement limité en moteurs de la compagnie Hall-Scott, le nombre de moteurs sera réduit à deux, ce qui permettra d'en construire 50% de plus. La vitesse maximum sera réduite à 20 noeuds au lieu de 25. Avec ces nouveaux réservoirs, le fairmile avait alors une autonomie améliorée de 1500 milles nautiques à une vitesse de 12 noeuds.

En septembre 1939, une commande de 13 unités fut accordée à la Fairmile Marine Co. dont le mandat était d'octroyer les contrats de construction aux différents chantiers dans le monde et de s'assurer du respect des normes d'assemblage établies.

Les commandes se succédèrent de façon accélérée si bien qu'au cours de la période 1939 à 1945, plus de 680 furent construits pour les marines du Commonwealth dont, entre autres, la Marine royale britannique (534), la Marine néo-zélandaise (12), la Marine australienne (35) et la Marine royale canadienne (80).

Le fairmile pouvait voir son armement modifié au besoin et ainsi s'adapter aux différentes situations: vedette de lutte anti-sous-marine (subchaser), vedette ambulance (ambulance launch), vedette de sauvetage (rescue launch) ou mouilleur de mines (minelayer).

Sur le pont, des rails de métal ainsi que des ancrages permettaient l'installation et le changement rapide de différents types d'armement en fonction de la mission à accomplir.

La versatilité du fairmile sera une de ses grandes qualités.

Dans ce contexte, la Fairmile Marine Co. prit un essor considérable, mais les besoins de capitaux supplémentaires firent en sorte que Noel Macklin négocia une entente pour devenir, en quelque sorte, une division de l'Amirauté dont la responsabilité était de recevoir les commandes de fairmiles, de gérer l'approvisionnement en matériaux et de superviser les contrats de construction octroyés.

Le personnel, à un certain moment, dépassa les 500 employés. Macklin devait s'assurer de minimiser les délais de production, s'assurer de la disponibilité des composantes et de diversifier les contrats de sous-traitance dans des entreprises moins visées par l'effort de guerre.

De l'autre côté de l'Atlantique, la Marine royale canadienne avait aussi un besoin grandissant de bâtiments de toutes sortes pour repousser l'attaque des convois par les U-boots. Comme la nécessité immédiate de vedettes de type fairmile s'imposait, la Marine canadienne profita elle aussi de la conception de ce bateau, et ce en tant que marine du Commonwealth et à cause des liens étroits et harmonieux qu'elle entretenait avec la Marine royale britannique.

80 fairmiles furent construits au total pour la Marine canadienne et mis en service du mois d'octobre 1941 au mois d'octobre 1944. Les premiers fairmiles canadiens, semblables à quelques détails près de la version britannique, furent construits par des chantiers de l'Ontario et mis en service en octobre et en novembre 1941.

Le prix de revient de chaque bateau fut de 132 000$ soit 85 000$ pour la coque, 20 000$ pour les moteurs et 27 000$ pour l'armement, les fournitures et l'équipement.

Afin de s'approprier les contrats de construction de fairmiles dans les chantiers maritimes de l'Ontario, une association fut formée au début de la guerre, l'Ontario Fairmile Association. Elle était présidée par W. Taylor et comptait D. Hunter comme secrétaire-trésorier. Tous les chantiers de l'Ontario qui participaient à la construction des fairmiles étaient membres de cette association qui assumait également la coordination entre les chantiers et avait comme responsabilité d'accélérer la production.

Lorsque la construction d'une coque était terminée, la mise à l'eau du bateau donnait lieu à une brève cérémonie officielle.

L'étape suivante consistait à installer les différents armements, suivi de la livraison à bord de tout l'équipement nécessaire à son autonomie : literie, vaisselle, pièces de rechange, outils, fournitures diverses, nourriture et finalement combustible.

Tout cet équipement était entreposé entre autres à Québec, au bassin Louise, dans le hangar numéro 18. Un arrêt était donc prévu à cet endroit après le départ de l'un des chantiers navals des Grands Lacs.

L'équipement de communication à bord consistait en un système de transmission sans fil, transmetteur modèle FR12TH et récepteur de type MSL5. Le transmetteur avait une puissance de 20 watts sur une alimentation de 24 volts et avec une portée de 50 milles sur basse fréquence. L'équipement de détection anti-sous-marine à bord d'un fairmile, nommé asdic, ancêtre du sonar moderne, de type 134 A, avait un dôme fixe placé sous la coque avant.

L'appareil émettait des pulsations d'énergie sonore qui se déplaçaient dans l'eau et qui étaient réfléchies par une cible. L'écho était reçu, amplifié et enregistré. Le temps écoulé entre la transmission et la réception indiquait la distance entre l'asdic et la cible. L'utilisation de cet appareil dans le golfe Saint-Laurent ne donna toutefois pas le succès escompté à cause des escarpements rocheux qui renvoyaient de faux échos. Lorsqu'un contact était clair, l'opérateur avertissait l'officier sur le pont qui, à son tour, ordonnait le largage de grenades sous-marines ou le lancement d'autres grenades par le Y gun.

Les opérations des fairmiles au cours de la Seconde Guerre mondiale se répartirent en deux périodes. La première, appelée défensive, débuta lors de la mise en service des premiers fairmiles à l'automne de 1941 jusqu'au printemps de 1943, alors que la seconde, appelée offensive, s'échelonna du printemps 1943 jusqu'à la fin des hostilités.

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La période défensive

À l'automne de 1941, neuf fairmiles furent mis à l'eau dans les chantiers des Grands Lacs et arrivèrent à Halifax, leur base principale. Toutefois, la difficulté majeure à ce moment était l'entraînement du personnel, dont la grande majorité était requise pour servir à bord des corvettes et dragueurs de mines récemment mis en service pour assurer la protection des convois. Les années 1941 à 1943 furent des années de construction intense, si bien qu'à la fin de 1942, 45 fairmiles avaient été mis en service. Les 30 premiers avaient été affectés à leur base respective soient : 8 à Halifax, 6 à Sydney, 6 à Gaspé, 2 à Rimouski, 8 à St. Johns, Terre-Neuve.

L'année 1942 restera marquée dans la mémoire de plusieurs, alors que les convois de navires dont la protection était insuffisante subirent les attaques successives des U-boots. Notons entre autres les attaques réussies des sous-marins U-533, U-517 et U-165 dans le fleuve et dans le golfe du Saint-Laurent. L'arrivée des fairmiles en grand nombre allait aider à remédier à cette lacune.

Durant cette période, on découvrit les qualités et surtout la versatilité des fairmiles. Environ 30 convois furent escortés entre Rimouski et Sydney ou Halifax, en Nouvelle-Écosse, de même qu'entre Sydney, Nouvelle-Écosse, et St.Johns, Terre-Neuve. Par l'intervention rapide des fairmiles, 182 survivants furent rescapés du torpillage de leurs navires. Plusieurs attaques anti-sous-marines avec des grenades sous-marines furent effectuées. Même si aucun sous-marin ne fut coulé, la dissuasion eut son effet. À la fin de 1942, 45 fairmiles étaient en service. L'approche de l'hiver et la fin de la navigation dans le golfe Saint-Laurent amena l'arrêt des activités de patrouille.

Afin d'utiliser certaines vedettes sans interruption, un groupe de 12 fairmiles fut formé en deux flottilles (72^e et 73^e) pour être assigné dans les Caraïbes durant l'hiver de 1942-43. Ces deux flottilles, sous la supervision de leur navire mère le HMCS Provider, servirent de soutien à la Marine américaine pour assurer la protection des convois sur ce territoire.

Au début de 1943, la flotte de fairmiles comptait donc 45 bâtiments. Une structure avait été mise en place afin d'établir une administration centrale pour la flotte de fairmiles et pour qu'elle devienne une véritable force d'attaque.

Cette nouvelle organisation fut marquée le 6 mai 1943 par la nomination du capitaine Joseph A. Heenan, captain of the ML's, c'est-à-dire responsable de la flotte et officier commandant. L'arrivée du capitaine Heenan marqua le début de la deuxième période des opérations.

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La période offensive

Cette période fut marquée par un plan d'action très efficace. Peu après sa nomination, le capitaine Heenan mit en service un nouveau navire de ravitaillement, le HMCS Venture, et tous les fairmiles furent réorganisés en flottilles. Un document intitulé Motor launch fighting instructions fut élaboré, approuvé et remis au commandant de chaque fairmile. Différentes techniques d'attaques anti-sous-marines étaient élaborées et des exercices permirent d'uniformiser les manoeuvres d'attaque de chaque flottille. À l'ouverture de la saison de navigation dans le golfe Saint-Laurent, les fairmiles maintenant réorganisés en flotilles de six ou de huit furent assignés à diverses bases d'attaches. Neuf nouveaux fairmiles s'ajoutèrent à la flotte canadienne pour un total de 54, dont trois flottilles de six bateaux à la base de Gaspé, HMCS Fort Ramsay.

Tout au long de l'année 1943, les activités des fairmiles s'intensifièrent : patrouilles, exercices, sauvetages, protection de convois, déminage, ainsi qu'un soutien à la surveillance aérienne. Leur présence dans le golfe et dans le fleuve Saint-Laurent en 1943 contribuèrent à une meilleure protection des convois de navires. Les fairmiles assumaient bien leur rôle en plus d'avoir un effet dissuasif sur l'ennemi. À la fin de l'année 1943, neuf autres fairmiles se joignirent aux flotilles existantes, la flotte comptant désormais 63 bâtiments. Au total, neuf flotilles étaient en service, soit les 70^e, 71^e, 72^e, 73^e, 76^e, 77^e, 78^e, 79^e et 82^e flotilles.

À l'ouverture de la saison de navigation de 1944, ces différentes flotilles recommencèrent leur travail et deux nouveaux fairmiles mis en service sur la côte est s'ajoutèrent à la flotte totale, soit les fairmiles Q 120 et Q 121, construits par J.H. Leblanc Shipbuilding Co. de Weymouth, Nouvelle-Écosse.

Les fairmiles produits dans le programme de 1943 à 1944, soit à partir du Q 112, étaient équipés de 2 moteurs V12 Sterling développant 700 H.P. (chevaux-vapeur) chacun et permettant une vitesse additionnelle de 4 noeuds. Au cours de l'année 1944, huit autres fairmiles construits par des chantiers de la côte ouest (Vancouver et New Westminster), soient les coques Q 122 à Q 129, s'ajoutèrent aux six déjà en service sur cette côte, les Q 066 à Q 071. La flotte de l'ouest, dont la base d'attache était située à Coquitlam, Colombie-Britannique, comptait 14 bateaux, alors que celle de l'est comptait 66 unités.

Au total, 80 fairmiles avaient donc été mis en service pour la Marine royale canadienne.

D'un point de vue opérationnel, on peut affirmer que les fairmiles ont, au cours de la Seconde Guerre mondiale, prouvé leur utilité et leur grande versatilité. Grâce à une construction solide, à une production rapide, à une ligne de coque permettant des vitesses rapides, à un armement adéquat et finalement à des équipages bien entranés, ils méritèrent le titre de little fighting ship, c'est-à-dire petit navire de combat. Ceux qui servirent à bord en gardèrent de bons souvenirs, même si l'espace était restreint et qu'une mer houleuse affectait beaucoup ce bateau de faible tonnage.

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8 mai 1945, Jour de la Victoire

Après la capitulation de l'Allemagne, c'est la fin des hostilités.

La Marine royale canadienne qui, au début du conflit, possédait une flotte d'une dizaine de navires se retrouvait en 1945 avec plus de 400 navires en service et désormais inutiles. La Corporation des biens de guerre (War Assets Corporation) fut mandatée en 1944 pour gérer tout le processus de disposition des surplus de guerre, dont la flotte de navires. Peu de temps après le Jour de la Victoire, Sydney, Nouvelle-Écosse fut choisi comme port pour le désarmement des plus gros navires (destroyers, frégates) et le bassin Louise à Québec pour les fairmiles. Après cette opération, les fairmiles étaient dirigés vers Sorel pour être amarrés à un endroit désigné et transférés à la Corporation des biens de guerre avec tout l'équipement restant à bord. Ainsi le 8 juin 1945, huit flottilles comprenant 59 fairmiles allaient être successivement retirées du service et, accompagnées de leur commandant, dirigées vers Sorel pour y demeurer jusqu'à leur revente. À la fin de 1945, seulement quatre fairmiles resteraient en service, trois sur la côte est (Q 106, Q 116 et Q 121) et un sur la côte ouest (Q 124), mais pour à peine deux ans.
 
Il va sans dire que les fairmiles, à cause de leur construction robuste en bois (acajou et teck) et de l'élégance de leur ligne de coque étaient de loin les plus populaires de tous les navires de guerre pour de futurs acquéreurs. En effet, plusieurs furent vendus au Canada et aux États-Unis pour devenir des yachts privés, des bateaux de croisière ou des caboteurs côtiers.

Une consigne fut établie à l'effet que les départements et les agences des gouvernements fédéral et provincial, et les organismes publics pouvaient obtenir en priorité ces bateaux. Ainsi, le 15 septembre 1945, trois fairmiles (Q 104, Q 105 et Q 107) allaient être remorqués par les navires Glencove et Glenora vers Rimouski et destinés à l'École d'Arts et Métiers.

Quatre autres coques allaient être transférées à la Gendarmerie royale du Canada pour devenir des patrouilleurs côtiers dans le golfe et le fleuve Saint-Laurent soient les Fort Walsh (ex Q 112), Fort Selkirk (ex Q 114), Fort Steele (ex Q 117) et Fort Pitt (ex Q 119).

Sept autres fairmiles restèrent en service pour devenir des bateaux-école (Power Training Craft, P.T.C.), six sur les Grands Lacs et un à Esquimalt, Colombie-Britannique. La liste s'établit comme suit:

HMCS Cougar, ex PTC 704, ex Q 104, Ontario
HMCS Beaver, ex PTC 706, ex Q 106, Ontario
HMCS Moose, ex PTC 711, ex Q 111, Ontario
HMCS Reindeer, ex PTC 716, ex Q 116, Ontario
HMCS Wolf, ex PTC 762, ex Q 062, Ontario
HMCS Raccoon, ex PTC 779, ex Q 079, Ontario
HMCS Elk, ex PTC 724, ex Q 124, Colombie-Britannique

Du côté des acquéreurs privés, plusieurs ventes se conclurent au fil des mois et des années.

Plus près de nous, à Québec même, plusieurs se souviendront du MV Duc D'Orléans qui sillonna le Saint-Laurent comme bateau de croisière pendant 30 ans, soit de 1948 à 1978.

Le 12 janvier 1948, un pilote du Saint-Laurent résidant à Québec, monsieur J. Séverin Langlois, acquiert de l'École d'Arts et Métiers de Rimouski la coque de l'ancien fairmile Q 105. L'idée était de transformer le bateau pour effectuer des croisières sur le fleuve Saint-Laurent. Après que les plans furent approuvés au printemps de 1948, les transformations s'effectuèrent au chantier maritime de Saint-Laurent, Île d'Orléans.

Le bateau, lors de son acquisition, avait son apparence originale du temps de guerre, soit une cabine de pilotage basse sur le pont principal surmontée d'une cabine extérieure. Des transformations majeures furent effectuées dont le remplacement des deux moteurs à essence d'origine, les Hall-Scott type Defender, V12, 630 H.P., par deux moteurs Detroit diesel de 160 H.P. Tout le pont fut réaménagé de façon à accueillir des passagers de façon sécuritaire, tant à l'extérieur qu'à l'intérieur. La partie intérieure arrière du bateau, à l'origine utilisée comme quartier des officiers, fut réaménagée en restaurant.

À compter de 1952, monsieur Jean-Claude Morin, résidant à Sillery, devint propriétaire de l'entreprise et l'opéra avec succès jusqu'en 1972. Le quai d'embarquement, bien en vue, était voisin des traversiers Québec/Lévis, au pied du Château Frontenac. La qualité des croisières offertes fit en sorte que le MV Duc D'Orléans devint une attraction touristique largement connue et appréciée des visiteurs et de la population de la région de Québec.

En 1978, le bateau effectua sa dernière croisière à Québec et se diriga vers Sarnia, Ontario, là même où il fut construit par Mac-Craft Ltd. en 1943. Il opère toujours à Corunna, Ontario, comme bateau d'excursions sur la rivière St. Clair qui relie le lac Huron au lac Érié.

Après toutes ces années, Noel Macklin, concepteur du fairmile serait bien fier de la longévité de sa création.

© 2001 Musée naval de Québec. Tous droits réservés, Marc-André Morin

*Collaboration spéciale de Marc-André Morin, http://www.rcnfairmiles.com/

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