La Bataille du Saint-Laurent

Tiré de l'exposition itinérante  Impacts : La Bataille du Saint-Laurent, 1942-1944, présentée de 2003 à 2007.

LA SECONDE GUERRE MONDIALE

Les événements européens des étés 1938 et 1939 annoncent une nouvelle guerre. Elle succède, 30 ans plus tard, à celle qui devait être la guerre qui mettrait fin à toutes les guerres. En août 1939, plusieurs pays se préparent fébrilement à une entrée en guerre imminente. À la suite de l'invasion de la Pologne par les armées d'Hitler le 1^er septembre, la Grande-Bretagne et la France déclarent la guerre à l'Allemagne 2 jours plus tard. Au Canada, les préparatifs sont aussi enclenchés depuis quelques semaines mais suivant les promesses du Premier ministre King, c'est pour la première fois de son histoire le Canada qui déclare lui-même la guerre. D'une valeur hautement symbolique, le geste est posé le 10 septembre 1939 par les membres de la Chambre des communes à Ottawa.

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LE CANADA MILITAIRE

En septembre 1939, avec à peine une dizaine de navires de guerre et seulement 3700 membres, la Marine royale canadienne n'est pas prête à assumer toutes les tâches qui pourraient lui être confiées. Au fil des mois, la machine industrielle canadienne se met en branle, non sans heurts et remous. Les moyens technologiques se déploient lentement, la formation des marins est courte et rude. Malgré les obstacles, les Canadiens réussissent à bâtir une marine composée de près de 100 000 membres et de 350 navires de guerre.

Cette nouvelle guerre mondiale en est aussi une qui se déroule intensivement dans les airs. Au Canada, entre autres, une centaine de centres d'entraînement pour les aviateurs de tout le Commonwealth britannique sont construits. Plus de 70 000 pilotes formés sur ces bases vont par la suite combattre en Europe. C'est toutefois sur la terre ferme que les plus durs affrontements se déroulent. L'Armée canadienne et ses centaines de milliers de soldats combattent sur la majorité des fronts de la guerre, s'illustrant entre autres en Italie, en France et aux Pays-Bas.

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LA GUERRE AU PAYS

Déchirés entre le devoir et le bien-fondé de combattre, les Canadiens, ont affronté le feu et l'horreur aussi souvent que les autres nations.

La guerre totale, celle qui foudroie la planète entière, est désormais un concept connu. Personne n'est vraiment à l'abri. Même en eaux canadiennes, les sous-marins torpillent les convois transportant le matériel et les denrées qui aident l'Europe à survivre. Sur l'océan, ces convois de navires sont à la merci des meutes de sous-marins allemands dans ce qui fut baptisée la bataille de l'Atlantique. En Grande-Bretagne et sur le continent européen, le territoire est embrasé du nord au sud et de l'est à l'ouest. Tel un casse-tête insoluble, les pièces s'imbriquent les unes aux autres pour former un tableau d'apocalypse. La bataille du Saint-Laurent est l'une de ces pièces périphériques qui, si elle est perdue, pourrait entraner la chute de toutes les autres.

Entre les mois de mai 1942 et novembre 1944, 26 navires sont torpillés dans les eaux du fleuve et du golfe du Saint-Laurent. Principalement au cours des saisons de navigation de 1942 et 1944, les sous-marins allemands sillonnent les eaux canadiennes. Dans le golfe, malgré la protection assurée par les escortes de convois, des pertes sont enregistrées près des côtes du Québec, de Terre-Neuve ou du Cap-Breton.

Bien que le chiffre de 26 navires torpillés soit important, seulement une minorité de l'ensemble des navires marchands est perdue. Après leur départ de Québec, les navires s'assemblent en petits convois au large des les du Bic. Ils sont ensuite escortés sur le fleuve et dans le golfe par des navires de guerre. Les avions de l'Aviation royale canadienne surveillent l'horizon en effectuant des milliers de patrouilles. Grâce à eux, à maintes occasions, les plans des sous-mariniers allemands sont contrecarrés, sauvant de la mort de nombreux marins et passagers.

Tous ces navires et leurs équipages, transportant troupes, passagers, denrées et matériel de toutes sortes, naviguent tous feux éteints et rencontrent çà et là des bateaux de pêcheurs ou des caboteurs. Sur l'eau et sur la terre ferme, civils comme militaires découvrent un rythme de vie différent, celui d'une bataille navale de la Seconde Guerre mondiale.

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LA BATAILLE DE L'ATLANTIQUE

L'enjeu de la bataille de l'Atlantique est l'un des éléments cruciaux de la victoire alliée. L'Amérique, malgré sa capacité de production industrielle énorme, ne pourra venir en aide à ses alliés du continent européen si les navires marchands ne peuvent atteindre les ports anglais.

Dans un grand nombre de ports nord-américains, dont celui de la ville de Québec, les navires sont chargés avant de rejoindre les autres navires en compagnie desquels ils effectueront la périlleuse traversée de l'océan.

Au large des côtes de la Nouvelle-Écosse, de Terre-Neuve ou du nord-est américain, des dizaines de navires attendent ainsi les navires de guerre qui patrouilleront en périphérie du convoi. À bord des frégates, des destroyers et surtout des corvettes, la surveillance est constante. Les sous-marins allemands peuvent frapper n'importe où et n'importe quand.

Au début de la guerre, les pertes alliées sont catastrophiques. Particulièrement au milieu de l'Atlantique, là où le rayon d'action des avions de l'époque les empêche de protéger les convois, les U-Boote torpillent des centaines de navires. Peu à peu, l'évolution des moyens technologiques et l'expérience des marines alliées réussissent à renverser la vapeur. Ils y parviennent à tel point qu'au début de 1944 ils peuvent dire que la bataille de l'Atlantique est gagnée et que la porte est ouverte pour un débarquement en sol européen.

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LE SYSTÈME DES CONVOIS

Au cours de la bataille de l'Atlantique, les marines alliées recourent, comme lors de la Grande Guerre, à un système complexe de convois maritimes qui assurera le ravitaillement de la Grande-Bretagne et des forces alliées. Des navires marchands, escortés par des navires de guerre, se regroupent au large des côtes nord-américaines pour traverser ensemble l'océan Atlantique.
La tâche est gigantesque. Il faut à la fois prévoir un nombre suffisant de navires marchands et de navires de guerre, déterminer les déplacements, planifier les cargaisons à transporter en sachant évaluer les pertes éventuelles et les moyens de défense les plus efficaces.

Chaque convoi a son propre code. Par exemple, le tout premier convoi à traverser l'Atlantique, au départ d'Halifax le 16 septembre 1939, est le HX-1.
Les lettres utilisées font référence à la provenance et la destination du convoi. Ainsi, le convoi QS-12 quittant Québec vers Sydney, Nouvelle-Écosse est le 12^e convoi à effectuer ce trajet.

Les convois évoluent aussi en fonction de la vitesse du navire le plus lent du groupe.

Un convoi naviguant plus lentement que 9 nœuds est identifié par un S à la fin de son numéro de code. Le plus gros convoi de la guerre, avec ses 167 navires marchands, portait le numéro de code HXS-300.
Que le convoi navigue sur le Saint-Laurent ou sur l'Atlantique, la stratégie est la même. Les navires marchands sont regroupés ensemble, les cargaisons les plus importantes, comme le pétrole ou les munitions, sont au centre. En périphérie, les corvettes et les destroyers patrouillent afin de prévenir les attaques des sous-marins ennemis. Tous ces navires tentent alors de traverser l'océan sans encombre en effectuant de longs zigzags destinés à rendre la tâche de l'ennemi plus difficile.

« Je prenais les signaux des convois. Quelquefois il y avait 75 ou 80 navires dans le convoi et je prenais leur dernier signal. Je savais que les sous-marins allemands les attendaient pas loin et j'avais peur pour eux. Je disais une prière pour eux pour qu'ils traversent sains et saufs mais il y en avait qui se faisait couler. »

Vicki La Prairie, WREN, Signaleure à Halifax

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DEUX PRISES DE GUERRE BIEN PARTICULIÈRES

Le 6 mai 1945, jour de la capitulation allemande, deux sous-marins allemands patrouillent encore en eaux canadiennes. Les U-Boote U-190 et U-889 se rendent donc aux autorités canadiennes conformément aux ordres reçus. Des navires de guerre les arraisonnent et font flotter sur le kiosque des submersibles le pavillon de la Marine canadienne, le White Ensign. Les deux prises de guerre sont soigneusement examinées et l'un des deux sous-marins est même utilisé pour effectuer une série de visites dans les ports de l'est du Canada. La population peut visiter un véritable U-Boot, autant à Gaspé qu'à Québec.

Après la guerre, les deux sous-marins entrent en service pour la Marine canadienne. Aussi curieux que cela puisse paratre, le Canada possède pendant quelques années, deux bâtiments allemands, le HMCS U-190 et le HMCS U-889. En janvier 1946, le U-889 est cédé aux États-Unis alors que le U-190 est coulé au-dessus du dragueur de mines HMCS Esquimalt au large des côtes canadiennes. Les malheureux membres d'équipage de ce navire avaient eu la malchance d'être torpillés par le U-190 à peine 3 semaines avant la fin de la guerre. Cette destruction planifiée du U-190 revêt alors un caractère hautement symbolique et conclue un autre chapitre de la lutte pour le contrôle des mers.

Le « U-190 », sous-marin allemand, sera bientôt à Québec

« Le public sera admis à visiter le sous-marin allemand « U-190 », capturé au large de Terre-Neuve peu après la fin des hostilités. Il sera accosté au hangar no 18, les 11, 12, 13 et 14 août et les profits iront aux membres de la marine marchande des Nations Unies. Les prix d'admission sont de $0.25 pour les adultes et de $0.15 pour les enfants. Des membres du corps des cadets de la marine « Champlain » monteront la garde pendant la visite du sous-marin et de la corvette canadienne « Thetford Mines » qu'on pourra également visiter. »

L'Action Catholique 10 août 1945

« SOUS-MARIN NAZI À QUÉBEC : La population de Québec aura l'occasion de voir, au début de la semaine prochaine le sous-marin allemand 190 qui s'est rendu à la marine canadienne après la capitulation de l'Allemagne. »

Le Soleil

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LA GUERRE JUSQUE DANS MA CUISINE

1942. La mort est désormais proche, trop proche. Non pas qu'il y ait des populations terriennes menacées comme en Europe, mais que des marins d'ici et d'ailleurs meurent dans les eaux canadiennes, qui peut l'imaginer dans les villages longeant le Saint-Laurent? Pourtant c'est vrai, la guerre a rejoint le Canada. Ses impacts affectent le quotidien, les routines et les conversations.

Ça et là les gens témoignent de ce qu'ils voient ou de ce qu'ils croient voir. Les uns sont intrigués, les autres commentent. Des histoires d'espions venus de loin et de corps de marins retrouvés sur les plages et enterrés dans les cimetières paroissiaux, alimentent les conversations. Certains récupèrent du matériel aussi, car les navires torpillés sont quelques fois remorqués ou échoués sur les berges, comme celui de la baie de Grande-Vallée.

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LE GRAND DÉRANGEMENT

La guerre est ici et il faut en respecter les exigences. Déjà, on connat le rationnement des denrées ou l'enrôlement des hommes. Maintenant que des combats se déroulent devant leurs villages, les populations riveraines du Saint-Laurent apprennent que l'éclairage en soirée doit être éliminé, que les phares des automobiles doivent être peints et qu'ils devront participer à l'effort de surveillance des côtes. Un espion débarquera peut-être? Qui sait ?

Pour respecter ces mesures d'obscurcissement, les habitants doivent installer des toiles dans les fenêtres des maisons et ils doivent peindre la moitié supérieure des phares des voitures. Tous les réverbères sont éteints et même les bateaux naviguant sur le fleuve doivent se soumettre à ces obligations en masquant leurs hublots.

La limitation de l'éclairage sert à empêcher les sous-mariniers allemands de se servir de la lumière des côtes ou des bateaux comme autant de repères de navigation ou d'attaque. En effet, lorsqu'un navire passe devant un village illuminé on aperçoit sa silhouette qui se découpe en contre-jour, ainsi il devient une proie facile pour les sous-mariniers.

« On a mis sur le marché à Montréal certains types de rideaux spécialement conçus pour les périodes d'obscurcissement. En voici un de feutre noir, facile à installer, garanti pour intercepter tout rayon de lumière. Il offre de plus l'avantage de pouvoir protéger les personnes qui se trouvent à l'intérieur de la maison contre les éclats de vitre lorsqu'une explosion se produit proche d'une fenêtre et en brisant les carreaux. »
Écho du Bas Saint-Laurent
15 octobre 1942

Les autorités canadiennes ont aussi fait construire et distribué aux gardiens de phare des mécanismes afin de réduire l'intensité lumineuse des lentilles de phares. Cependant, l'ordre de les utiliser n'a jamais été donné durant la Seconde Guerre mondiale.

Les gardiens de phare, à l'aide de ce mécanisme, devaient utiliser une lampe à l'huile comme source lumineuse. Le mécanisme se fixait à la base de la lentille du phare qui tournait au rythme habituel. Comme la lampe était placée dans le puits central du mécanisme, seule la lumière qui passait par les trois trous du puits était visible. La luminosité devait donc être grandement réduite.

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L'ESPION ALFRED LANGBEIN

Le 13 mai 1942, le sous-marin U-213 est tout près des côtes du Nouveau-Brunswick.

Alfred Langbein, à l'aide d'une chaloupe, gagne le rivage.

Ses ordres sont de transmettre aux autorités allemandes des informations à propos des mouvements de troupes, de l'emplacement des industries et des activités des ports canadiens.

Avec ses habits civils, 7 000$ en billets américains et de faux papiers au nom d'Alfred Haskins, il se rend à Montréal où il est arrêté lors d'une descente dans un bordel. Cinquante dollars suffiront à le sortir de ce faux pas et, de suite, il se rend à Ottawa où il passe pratiquement 2 ans et demi de bombance dans les clubs. Une fois son argent épuisé, il se rend aux autorités canadiennes qui ont tôt fait de découvrir, en déterrant son matériel de communication demeuré sur le site de son arrivée, que Langbein n'a d'espion que le nom. Après la guerre, il est retourné en Allemagne où il rejoint sa femme.

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L'ESPION WERNER VON JANOWSKI

Vers 5 heures 50 dans la nuit du 8 au 9 novembre 1942, près de New Carlisle dans la baie des Chaleurs, une chaloupe se glisse vers le rivage. Elle vient de quitter le sous-marin allemand U-518.

À son bord, l'agent Janowski a pour mission de se rendre à Montréal et de préparer l'arrivée, au printemps suivant, de saboteurs.

Il se rend à l'Hôtel Annett de New Carlisle afin de se laver et de se changer. Cependant, son accent, son odeur d'huile et les billets désuets avec lesquels il règle sa note attirent l'attention des gens de l'hôtel. Le fils du propriétaire, Earle J. Annett, alerte la Police provinciale qui arrête Janowski à bord du train qui le mène à Montréal. Durant plus d'une année, Janowski travaille comme agent double pour le gouvernement canadien. Toutefois, ses activités de contre-espionnage cessent lorsque, dans la presse, on fait état de son arrestation. Le contre-espionnage allemand découvre ainsi la duplicité de son agent.

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LA GUERRE SUR MON FLEUVE

En 1942, un nouveau champ de bataille meurtrier s'ajoute à tous les autres déjà nombreux. Le fleuve et le golfe du Saint-Laurent deviennent lieux de combat et les ondes emportent des marins trop jeunes pour mourir.

Les marins de la Marine royale canadienne, à bord de leurs navires armés, escortent les convois et patrouillent les eaux à la recherche des redoutables sous-marins allemands : les U-BOOTE.

Pour les marins des navires marchands qui descendent le fleuve en convois, l'atmosphère est à l'angoisse car ils ne peuvent deviner le moment où ils seront peut-être attaqués.

À portée de vue de tous ces marins, sur les berges du fleuve, les villageois assistent à de véritables batailles navales.

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L'ENFER SUR MER

Les marins de la Marine marchande jouent un rôle déterminant pendant la Seconde Guerre mondiale. Le ravitaillement en vivres destiné à la Grande-Bretagne, ainsi que le ravitaillement en matériel nécessaire aux opérations militaires alliées reposent sur leur travail.

Les Allemands, connaissant l'enjeu de ces ravitaillements, ne tardent pas en 1942 à vouloir affaiblir les forces alliées en s'attaquant aux navires marchands. Dès lors, il devient périlleux de naviguer sur le fleuve et dans le golfe du Saint-Laurent.

C'est pourquoi la Marine royale canadienne décide de créer, en septembre 1942, la Force d'escorte du golfe qui sera basée à Gaspé. Celle-ci est composée de 7 corvettes, 5 dragueurs de mines Bangor, 6 vedettes fairmiles et 1 yacht armé. Cette force d'escorte prend en charge les convois en partance de Québec et à destination de Sydney en Nouvelle-Écosse ou de Goose Bay au Labrador. Exposés aux torpilles allemandes, les marins doivent, lors des attaques ennemies, contre-attaquer et porter secours aux rescapés des torpillages. (4.3)

« À la fin du mois de juin 1942, je me suis embarqué à bord d'une vedette de type fairmile pour effectuer un voyage vers Rimouski. Nous naviguions, les deux fairmiles Q-064 et Q-050, avec la corvette HMCS Weyburn. Notre rôle était, entre autres, d'escorter les convois sur le fleuve Saint-Laurent. À la fin des entraînements avec les grenades sous-marines, certains marins sautaient à l'eau pour récupérer les poissons flottant à la surface de l'eau, les explosions des  charges ayant provoqué leurs morts. Cela apportait sur nos tables de la nourriture frache. »

Ian Tate, officier, RCNVR

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LES ÉQUIPAGES DES NAVIRES MILITAIRES

Les mois qui suivent les premiers torpillages en eaux canadiennes marquent un accroissement des forces navales destinées à protéger les bateaux naviguant sur le Saint-Laurent. Des dragueurs de mines, des yachts armés, des corvettes, des frégates ou encore des petits fairmiles doivent protéger et escorter tout en patrouillant et en pourchassant l'ennemi.

Les combats sont rudes et causent souvent des dommages aux sous-marins. Sans couler ces redoutables adversaires, les marins canadiens contrecarrent les plans ennemis et évitent qu'encore plus de vies ne soient perdues. Cinq navires militaires sont torpillés. Quatre sont canadiens, l'autre étant un pétrolier de la Marine américaine. Deux autres navires canadiens seront aussi perdus, l'un à la suite d'une collision et l'autre vraisemblablement au cours d'une tempête.

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LES ÉQUIPAGES DES NAVIRES MARCHANDS

Sans de véritables moyens pour se défendre, les équipages des navires marchands sont à la merci du hasard. Sur le Saint-Laurent, comme ailleurs sur les océans, ils sont escortés par quelques navires de guerre et naviguent en effectuant de longs zigzags sur l'eau. Souvent rien n'y fait, les torpilles allemandes frappent. Elles emportent dans la mort, en quelques minutes à peine, plusieurs jeunes marins et quelquefois de simples passagers ou des troupes de combat se rendant au front.

Dans le fleuve et le golfe du Saint-Laurent, 21 navires marchands sont torpillés. Dix-sept ont coulé alors que 4 sont restés à flot. Parmi ces navires, nous vous présentons l'histoire de membres d'équipage de 10 d'entre eux pour lesquels nous avons pu recueillir des témoignages de première main.

De 1942 à 1944, 15 sous-marins allemands, les U-Boote, pénètrent dans les eaux canadiennes et y torpillent 26 navires. Pour les commandants des sous-marins, malgré les succès remportés, c'est une campagne difficile. Les forces canadiennes, et particulièrement l'aviation, attaquent souvent et avec précision. Aucun sous-marin n'a été coulé, ce qui a longtemps jeté un voile sombre sur la stratégie canadienne. La vérité est tout autre. Les ripostes lancées ont endommagé plusieurs sous-marins au point où leurs commandants ont dû souvent retraiter et plonger en catastrophe.

"I told them they should always remember that it could easily be the other way around —that they themselves could have been killed. I said they had to live in a kind of humility — that they would not necessarily be the victors all the time. [...] I said that while we had to be successful we did not have to hate the enemy."

Paul Hartwig, Commandant du U-517, 8 août 1945

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EST-CE IMPORTANT ?

La bataille du Saint-Laurent est l'une des nombreuses batailles, de la Seconde Guerre mondiale.

Est-ce une grande bataille ? Quant au nombre de navires coulés et de pertes de vie dénombrées la bataille ne peut se comparer aux autres théâtres de ce conflit mondial. Par contre, la bataille du Saint-Laurent demeure unique. À aucun autre endroit en terre d'Amérique, les Allemands ne sont entrés aussi profondément à l'intérieur du continent. Pour vous aider à comparer, voici quelques chiffres :

Seconde Guerre mondiale
Entre 1939 et 1945
1 031 902 Canadiens et 49 963 Canadiennes enrôlés
Pertes
44 927 morts
53 145 blessés
8271 prisonniers de guerre

Opérations navales et bataille de l'Atlantique
Entre 1939 et 1945
Plus de 100 000 hommes et femmes joignent les rangs de la Marine royale canadienne
Pertes en vies humaines
Plus de 2000 membres de la Marine royale canadienne
752 membres de l'Aviation royale canadienne dans des opérations navales
Plus de 1600 marins canadiens et terre-neuviens

Bataille du Saint-Laurent
En 1942 et 1944
Pertes en vies humaines
Environ 147 membres de la Marine royale canadienne.
Environ 225 personnes, comprenant 89 membres de la Marine marchande canadienne ou alliée et les 136 passagers du traversier SS Caribou

Et pourtant!
Le sous-marin ayant pénétré le plus loin à l'intérieur du continent, le U-69, n'était qu'à 325 kilomètres de la ville de Québec

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ET SI ?

Depuis des siècles, le Saint-Laurent est autant une artère de commerce et de navigation qu'une route d'invasion lors des conflits. Par son réseau, les vaisseaux ont accès au cœur du continent nord-américain. La route fluviale doit être à la fois facile d'accès et sécuritaire.

En période de conflit la tâche est ardue. Aux XVIIe et XVIIIe siècles, comme en 1918 ou en 1942, et encore depuis septembre 2001, la question de la défense des côtes est un défi colossal.

Un golfe aussi vaste qu'une mer et l'un des fleuves les plus imposants de la planète offrent des paysages uniques et grandioses, mais comment en assurer la protection ?
La question en ce début de XXIème siècle, est tout aussi cruciale qu'elle ne l'était il y a plus de 200 ans.

Lexique des abréviations souvent rencontrées

CGS :  Coast Guard Ship. Identifie les navires de la Garde côtière canadienne.

DGRS :  Degaussing Gear Range Station. Désigne la base qui intercepte à l'aide d'ondes magnétiques les navires passant devant un point précis. Sur l'Île d'Orléans, il s'agissait d'un chalet duquel partait un câble sous-marin.

HMCS :  His Majesty Canadian Ship. Abréviation qui désigne tout navire ou base qui est sous le contrôle de la Marine canadienne. En français, après la Seconde Guerre mondiale nous retrouverons NCSM pour Navire canadien de sa Majesté.

NOIC :  Naval Officer In Charge. Identifie le lieu où travaille l'officier responsable du contrôle naval et des opérations d'une base. On parlera par exemple du NOIC Québec, du NOIC Rimouski ou du NOIC Gaspé.

PWSS :  Port War Signal Station. Se dit d'une base d'entraînement ou de travail de signalisation ou de contrôle naval.

RCAF :  Royal Canadian Air Force. Identifie l'Aviation royale canadienne.

RCN :  Royal Canadian Navy. Identifie la Marine royale canadienne.

RCNVR :  Royal Canadian Naval Volunteer Reserve. Identifie les marins réservistes de la Marine royale canadienne.

WRENS :  Women of the Royal Canadian Naval Service. Identifie le Corps féminin de la Marine royale canadienne.Le « C » de Canadian a été remplacé à l'époque par un « E » afin de faciliter la prononciation de cet acronyme.

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